在过去10年，制造业企业持续推进数字化转型。作为全球汽车工业领导者的大众，推进汽车电动化和智能化。2019年1月大众CEO迪斯（Herbert Diess）发表《重新定义大众：一家由软件驱动的汽车公司》，提出成为第一家区分开软件和硬件的汽车公司。2019 年 6 月，大众独立软件部门 Car Softwar，提出到 2025 年，自研软件的比例从不到 10% 上升到 60%，并构建汽车操作系统 VW.OS、重构电子电气架构。发起了ID.3项目，作为大众数字化、电气化转型的旗舰项目，在某种程度上也是德国数字化转型的代表。首批汽车下线，时任德国总理的默克尔参加新车下线仪式。但新能源车在中国市场上的优势地位并不突出，软件还面临一些问题和挑战。

在一次新能源汽车研讨论上，一位专家曾提出这样一个问题：数字时代，什么是传统企业？他说只要没有把软件定义硬件作为顶层设计的公司，都是传统公司。这个观点可能有点偏激，但有利于引发我们对数字时代企业转型问题进行更深入思考。

今天，汽车行业许多专家认为，硬件决定了消费者体验的下限，软件决定了上限。对于中国00后、95后而言，他们正在重新定义什么是豪华车、什么是中端车，智能化的极致体验是豪华车的标配。

今天，对于汽车工业转型而言，不仅是一次动力变革，更是一次企业重新审视自己战略、产品、渠道、服务和业务创新，重新定义和定位的过程。汽车企业要从传统的制造商转型成为客户运营商，实时洞察客户需求、实时满足客户需求；要思考汽车多大程度是机械产品，多大程度上是电子产品；要思考更多遵循机械产品的运行规律，还是电子产品的运营规律，产品迭代周期是不是要更高频？是不是基于摩尔定律调整定价策略？未来利润来源是基于硬件还是基于软件？是基于经验的决策，还是基于数据驱动的决策？

汽车工业的转型，不仅一场动力革命，也是一次控制革命。传统汽车向智能汽车演进最大的技术变革在于汽车控制系统的创新，传统汽车80多个ECU等电子控制单元，是多厂商、多标准、封闭式、长周期的专用系统，将转向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统+芯片SOC+应用软件）。汽车控制体系正在进行一次解耦：硬件通用化+服务可编程。

从经济学的视角，就是看让“变化快”的软件摆脱束缚，使得变化“更快”；让“利用高”的硬件逐渐沉淀趋于统一，使得利用率“更高”。硬件提高资产通用性，遵循规模经济，可大规模生产标准化产品，降低生产成本。软件丰富产品个性化，遵循范围经济，企业从提供同质产品向提供多样化产品转变，满足多样化需求。

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